Timișoara-Budapesta, pe CFR-11 ore./Timișoara-Munich-San Francisco, par avion – 11 ore.


Alte vremuri…

FĂRĂ AUTOSTRADĂ SPRE EUROPA, CU O CALE FERATĂ RETEZATĂ ȘI UN CANAL CE NU MAI ESTE NAVIGABIL. TIMIȘOARA, DIN FOSTĂ CAPITALĂ A UNGARIEI. A AJUNS UN ORAȘ MARGINAL. DAR CONTRIBUTOR LA PIB PE LOCUL DOI, DUPĂ BUCUREȘTI,
Județul Timiș are în prezent cea mai densă rețea de căi ferate din Europa. O datorează Imperiului.

Prima cale ferată dată în folosință pe teritoriul de azi al României a fost  calea ferată Oravița–Baziaș  din Banat (1854), pentru trafic de marfă. Prima cale ferată construită pentru trafic de călători a fost  calea ferată Szeged–Timișoara, care a conectat  Timișoara la Europa. Până la încheierea procesului de desăvârșire a statului român de la 1 decembrie 1918, căile ferate s-au dezvoltat o perioadă în cadrul a două rețele separate; una în vechea Românie și alta în imperiul habsburgic, care din 1867, în urma pactului dualist, a devenit Austro-Ungaria.
Cea mai densă rețea feroviară (59,1 km / 1000 km2) devine și mai densă în județul Timiș (91,4 / 1000km2), cu mult peste media la nivel național (45,2 / 1000km2).
\Distanţa Timişoara-Budapesta în 11 ore. Astăzi trebuie să schimbi mai multe trenuri ca să ajungi de la Timișoara la Szeged. Linia ferată care trecea din Cenad în Ungaria a fost retezată după 1918, iar podul CF-rutier peste Mureș a fost aruncat în aer de armata română în 1940. De atunci nici un cap administrativ român nu a mai dorit refacerea accesului marelui oraș către Europa. Planurile idealiste ale unor edili timișoreni de a face aici o zonă metropolitană de un milion de locuitori s-au izbit de încăpățânarea provincială a regățenilor-conducători.
Linia Szeged-Timişoara-Baziaş a conectat Banatul la marile rute feroviare europene, aici făcându-se o perioadă legătura între acestea şi transportul fluvial pe Dunăre.

În perioada sa de glorie de până atunci, Baziaşul fusese conectat, prin Viena, chiar şi cu Parisul şi cu alte mari centre europene. Anii 1858-1879 au reprezentat perioada de maximă înflorire a Baziaşului, când el a constituit unul dintre cele mai importante puncte de legătură între estul şi vestul Europei.

Calea ferată dintre cele două localităţi a devenit istorie în 1940, atunci când podul ridicat la Cenad pentru acestă cale ferată plus șoseaua a fost distrus. Cum graniţele au blocat total circulaţia în această regiune unită de mult timp, iar autorităţile comuniste nu au fost interesate de o asemenea cale de comunicaţie, traseul nu a mai fost refăcut niciodată.

Da, culmea, a existat cânva un pod peste Mureș, rutier și feroviar, care a scurtat distanța dintre România, Ungaria și Occident. Cum a existat viață și înainte de România Mare…Într-o vreme a fost chiar cel mai rentabil pod din Europa, asta sub regimul „odiosului imperiu”.

Finalul Primului Război Mondial și Tratatul de la Trianon au însemnat însă și finalul transportului feroviar pe la Cenad, spre Apátfalva.
Cenadul a ajuns cap de linie (mai bine-zis, sfârșit de lume) și a intrat sub administrația CFR.

Redeschiderea graniței de stat, la 20 octombrie 2002, după lungi tergiversări din partea Bucureștiului, a însemnat reluarea traficului rutier, însă spre Kiszombor (Ungaria). Drumul național (DN) 6 a fost reabilitat pe porțiunea Cenad-Fronieră (10 km) prin Programul „Strategia de dezvoltare regională a regiunii de frontieră vest“, cu sprijin financiar prin Programul PHARE CBC Ro-Hu pentru a face față unui trafic intens de autoturisme, prin punctul de trecere a frontierei Cenad-Kiszombor fiind deocamdată permis doar traficul autoturismelor și utilitarelor de mic tonaj.
Agenția de Dezvoltare Economico-Socială Timiș (ADETIM) a propus în 2009 un studiu de fezabilitate și un proiect tehnic pentru „Amenajare acces rutier la rampă pod peste Mureș la Cenad, România, L=1,2 km“. Rămâne însă de văzut dacă dorința autorităților timișene și a mediului economic zonal va deveni cândva realitate.

Din 1919 încoace, statul român nu a dat deloc dovadă că dorește poduri peste Mureș la Cenad, mai cu seamă că a fost de acord și cu demontarea celui feroviar, scăpat de bombardamente în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Iar explozia celui rutier, în 1940, va rămâne deocamdată un mister…”
Dar ce să-i faci, reconstruirea podului, chiar dacă ar fi deosebit de utilă pentru România, NU ESTE PREVĂZUTĂ ÎN PROGRAMUL DE GUVERNARE AL P.S.D.

Sursa de inspirație, monografia Cenadului a lui Dușan Baiszki, membru al Filialei din Timișoara  a Uniunii Scriitorilor.

Advertisements