Podurile din golful San Francisco

SPRE NORD, PE “RICHMOND-SAN RAFAEL”

Bay Bridge

Fantastice producturi ale tehnologiei umane sunt podurile din golful San Francisco, urcând amețitor sau coborând aproape de suprafața apei. Desigur, vedeta este Golden Gate, cel care are deja optzeci de ani, însă este zilnic toaletat și reîntinerit; dar nici celelalte, lăsate în penumbră și mai puțin cunoscute în lume nu sunt mai prejos.
Nu e Poarta de Aur vinovată că în lume numele de San Francisco e legat doar de acest pod, celelalte fiind ca și necunoscute.

Conurbația San Francisco Bay Area e împărțită de întinderile golfului interior, rezultat dintr-o scufundare spectaculoasă a scoarței terestre, în care debușează fluviile (nu pot să le spun „River”) Sacramento și St. Joachin și de faliile tectonice, șaptesprezece ramificații ale celebrelor San Andreas și Hayward.
Cel mai întins oraș de aici este San Jose. Cel mai înghesuit e San Francisco, iar clădirile înalte (skyscrapers) din Downtownul său sunt mai numeroase decât cele din Los Angeles.

În 1933 a fost un adevărat scandal pe marginea construirii unui pod. Proprietarii de vapoare, în majoritate de tip ferry, care aveau o rețea bună de transport în tot golful erau principalii adversari. Alții pretextau cu înălțimea catargelor, cu toate că arcul podului ar fi pornit doar de pe cele două coline, lăsând destul spațiu pentru orice navă. Azi pot trece, grație arcuirii podului și adâncimii apei, absolut orice vapoare. Era și o problemă de finanțare, Statele aflându-se în recesiune. Au fost necesare donații pentru construirea podului Golden Gate. Inginerul neamț Joseph B. Strauss și-a pus semnătura pe podul suspendat cu cea mai mare deschidere din lume. Se circulă pe șase benzi, cu viteza de 73km/h, (cu biciclete și pe jos se merge pe trotuare speciale, dar numai ziua). Arcuirea podului se află la 75m de luciul apei, iar lungimea totală e de 2737m. Pilonii și toată concepția e în stilul art deco, stâlpii tind să ajungă înălțimea turnului Eiffel, fiind de 227m. În timpul construirii au murit 14 oameni, recordul fiind mărit cu numărul de sinucideri ulterioare. În acest sens a fost necesară adăugarea unei plase și amplasarea unor telefoane “suicide hotline”. Inaugurarea a ținut o săptămână. Impresionat de sine însuși, inginerul Strauss a scris și un poem, “The Mighty Task is Done”. 200.000 de pietoni , unii pe roller skate au trecut cu mare fast podul. Debutul circulației auto s-a produs abia după ce președintele Roosevelt a apăsat un buton, la Washington DC. Gazetarii de la San Francisco Chronicle au scris, referitor la sinucigași, reportajul “Lethal Beauty”. Letal pentru multă lume ar putea fi și un cutremur, falia submersă San Andreas aflându-se în proximitatea podului. De mai multe ori podul a fost închis din cauza vânturilor puternice, clătinarea tronsonului fiind vizibilă. S-a mai închis și după recentul cutremur din Japonia, pronosticându-se un tsunami mai mare decât a venit în realitate. Dar fenomenul, ce-i drept, cu adevărat unic, este formarea ceții, în urma contactului brizei reci cu apele calde ale golfului. Vălătuci de ceață înfășoară mai întâi pilonul dinspre San Francisco, extinzându-se încet spre cel dinspre Sausalito. De cele mai multe ori ceața e joasă, lăsând să se vadă doar partea superioară a pilonilor. Un peisaj de basm modern.
Cu prilejul jubileului de 75 de ani al construcției, trecerea mașinilor s-a oprit, pentru ca o uriașă mulțime să traverseze pe jos, ca la inaugurarea podului. Cu acest prilej s-a constatat că, din păcate, curbura tensionată de cabluri a arcului suspendat s-a mai orizontalizat, cu trecerea timpului. Asta cu toate că Golden Gate este permanent pus la punct de un număr considerabil de oameni care au, în acest fel, un job asigurat. Această problemă trebuie să fie soluționată folosindu-se tehnica la vârf, care a fost elaborată doar aici, fiind unică în lume.

San Francisco Bay Area a devenit conurbația de azi, peste imensele întinderi ale golfului interior datorită acestor poduri, înainte de existența rețelei de metro, care subtraversează golful, la o adâncime comparabilă cu aceea a tunelului de sub Marea Mânecii, pentru ca mașini și trenuri să prescurteze drumurile între San Francisco, aflat la capătul unei peninsule și celelalte aproape o sută de orașe de vizavi, din Estul și Sud-Estul arealului.
San Mateo Bridge, construit în 1929, a fost, la vremea aceea cel mai lung pod din lume, având 11,8 km. La ora aceasta este pe locul 25. Bătrânul și cu adevărat fantasticul pod are și el un nume, “San Francisco Bay-Toll Bridge” și este așezat acolo unde golful are cea mai mare lățime. I se mai spune și „Hayward”, după una dintre faliile tectonice, care are ramificații în profunzime și ies la suprafață sub forma unor ciudate coline rotunde ce se țin lanț.
San Mateo leagă insula Alameda County de Peninsula, pe care se află și San Mateo County, unde în 1906 a fost epicentrul megaseismului care a distrus San Francisco. Unele tronsoane ale construcției se află foarte aproape de suprafața apei. Pentru trecerea navelor a fost ridicată o poartă înaltă de 91m, pe care glisează în sus și-n jos un segment al podului. Spre satisfacția driverilor, acest lucru nu se întâmplă prea des, vasele mari ajungând rareori până în această zonă. Și aici se derulează ample lucrări de consolidare antiseismică.

Ceva mai la Sud, Dumbarton Bridge deservește o zonă în care golful îngustează. Și el e un bătrân , construit în 1927, sub forma unor arcuri succesive de oțel, pe tronsoane scurte. În 1970 i s-a făcut o completă replasare pe o construcție nouă, din beton, la o înălțime mai mare. Cele două poduri merg în paralel. Ele leagă orașul Fremont de Menlo Park, o adevărată pădure în care se scufundă casele din Palo Alto, urbea unde locuiește cea mai instruită populație din SUA, în jurul universității „Leland-Stanford” și de unde încep edificiile fabricilor din Silicon Valley. A fost primul pod construit pentru mașini, pietoni și biciclete, spre San Francisco Bay. A fost folosit în locul gigantului Bay Bridge, după „Loma Prieta Earthquake”, afectat spectaculos de tragic, tronsoanele căzute strivind mașinile dintre ele. Vechea variantă a lui Dumbarton a fost demolată parțial în 1984. Și acest pod este prevăzut cu ceea ce poate fi denumit un lift pentru vase mari, care oprește traficul pe timpul trecerii acestora. Din viața artistică a construcției menționez turnarea filmului “Harold and Maude” în acest loc, în 1970. Din cea tehnico-științifică, ei, da, au fost încurajați locuitorii din Alameda să-și caute joburi pe partea cealaltă a golfului, unde se găsește întinsa regiune a industriei de IT.
O pădure de poduri! La Sud de Car-Bridge este ruginitul Dumbarton Rail Bridge, construit în 1910 pentru trenuri exclusiv. Porțiunea centrală este o pitorească placă turnantă, care se rotește pe unul din piloni pentru a deschide drum navelor. Nu se mai folosește din 1982. De altfel BART-ul s-a extins și în această zonă, a orașului Fremont.

În lungime de 8,9 km, podul Richmond-San Rafael, care se numește „John B. McCarthy Memorial”, ca și alte obiective ale infrastructurii din Bay Area, a fost și el unul din cele mai lungi poduri din lume, la vremea când s-a construit. El deservește partea de Nord a golfului, unde apele sunt aproape la fel de late ca și ramura sudică. Aici, în Nord pătrund în apele oceanice și cursurile unor râuri ce formează impresionanta zonă a Deltei, incluzând debușeul celor două fluvii. Fără acest pod numai cu ferry sau cu avionul se putea ajunge în Marin County, East Bay etc. Construcția este comparabilă cu Golden Gate sau Bay Bridge. Două structuri masive de oțel susțin partea mediană a podului, pe care o ridică formându-se două cocoașe, destul de vizibile și pe ceață pentru vapoarele care au astfel două culoare largi, intens utilizate. Șoseaua/free-way, se conectează în Nord cu rețeaua BART-ului și cu terminalul căii ferate pe care glisează elegantul Amtrak de California. Aceleași reparații cu instalații antiseismice, incluzând fortificarea pipe line-ul care transportă țițeiul pentru East Bay. Au fost și aici probleme, când cu Loma Prieta, iar în 2008 podul acuza un ușor balans pe un vânt de 110 km/oră, fiind închis temporar circulației. Dinspre Ocean se strecoară prin strâmtoarea Golden Gate coloane de nori și o briză violentă.

Prin tunelul insulei Yerba Buena, pe Bay Bridge spre San Francisco

Podul cel mai larg din lume a devenit Trans Bay Bridge. Lungimea sa este de 7,180m. (Cu ani în urmă un reporter hâtru, de la San Francisco Chronicle, m-a sfătuit să nu beau 2-3 cafele înainte de a traversa golful; pe cele două niveluri ale lui se pot produce „ștau”-ri/aglomerații în trafic și nu poți coborî din mașină, la o toaletă, pe acest pod dedicat, pe atunci, exclusiv automobilelor…). Nu-mi închipui ce ar fi existența în San Francisco Bay Area fără acest Bay Bridge. Fără a le nedreptăți pe celelalte, pot spune că monstruoasa construcție se află în locația esențială a golfului și își face treaba cât toate la un loc. Megastructurile lui nu aveau, până nu demult, eleganța și ambianța de înaltă societate a răsfățatului și fotogenicului Golden Gate. Sobru, chiar sumbru, excludea eventualii pietoni, el era anti-uman, o industrie în sine. Nu-i păsa de statutul său cenușiu, pentru că Podul Golfului nu poate fi decât unul. În acest moment, de la renovare este mai cochet, ingenios, chiar superb. Pornește din marele port Oakland, trecând prin tunelul din insula Yerba Buena, pe care o folosește ca pilon și te proiectează direct în Downtown-ul din San Francisco, venind pe sus, ca un avion, deasupra unui mănunchi de străzi și aterizând pe nesimțite în inima metropolei. Este vechi din 1936, a fost proiectat de Charles H. Purcell. La acea vreme a fost și cel mai lung pod din lume. Are în total 11 benzi. La cutremurul din 1989 câteva tronsoane s-au prăbușit, așa că se folosesc cele mai moderne metode antiseism pentru consolidarea acestuia. După seismul „Loma Prieta” a fost utilizat bătrânul San Mateo Bridge pentru legătura dintre San Francisco și Bay Area. 100m din acest cel mai lung pod de oțel din lume care e Bay Bridge s-au înlocuit. Între insulă și Oakland s-a construit timp de câțiva ani un pod paralel, după care vechiul tronson a fost desfăcut cu macarale plutitoare. Așadar, avem un nou „Bay Bridge”, cu oțel chinezesc de la firma Zhenhua Heavy Industries, din motive de economie. La început americanii n-au avut încredere în oțelul asiat, dar în acest moment tot ei sunt cei care spun că, în cazul unui seism major podul este cel mai sigur refugiu din lume. Două tronsoane noi oferă spațiu și pentru pietoni sau biciclete. Numele complet al podului este JAMES „SUNNY JIM” ROLPH BRIDGE. Dacă nu vrei să ocolești tot golful, vei folosi neapărat podul sau metroul.

Advertisements

Între astronomie și scriere

(Mănăstire a misionarilor spanioli în San Francisco Bay Area)

„Trebuie  să combatem ignoranţa cu ajutorul educaţiei, bigotismul prin toleranţă şi tirania prin promovarea adevăratei libertăţi” este principiul Francmasoneriei, citat de Christopher Knight şi Robert Lomas în cartea “AL DOILEA MESIA”, urmând după “SECRETUL LUI HYRAM” şi “APARATUL LUI URIEL”. În principal, cercetătorii francmasoni britanici se axează pe o decriptare a secretului giulgiului de la Torino, în care, se spune că nu a fost învelit trupul lui Isus, şi pe o polemică ştiinţifică modernă dusă cu unele dogme ale creştinismului. În această trilogie francmasonii britanici fac unele corecţii: după ce istoriografia din România încerca să convingă cu ceea ce numeşte „scrieri” ale “civilizaţiei Vinca”, autorii ne aduc o interpretare a civilizaţiilor megalitice ca mijloc de protecţie şi estimare a unor posibile impacturi cu cometele, care au şi produs cel puţin două potopuri devastatoare: în 7620 î.H. şi 3150 î.H. Megaliţii din Europa sunt mai vechi, spun autorii, decât construcţiile sumeriene sau egiptene. Exista şi o limbă globală, nu doar o “indo-europeană” comună. Urmaşii populaţiei Grooved Ware au construit oraşele sumeriene, iar nu bessii, geţii ori tracii, cum susţin unii istoriografi români . Sinclair Hood, spun autorii, “a crezut greşit că tablele din Tartaria au fost create după scrierea elamită din Sumer”. Ele sunt însă şi mai vechi ; şi în mod sigur nu reprezintă o scriere; oamenii Europei megalitice au avut o sursă de simboluri COMUNĂ. Rudgley zice: “Ideea că invenţia scrierii aparţine Europei, nu Asiei este exagerată”. Acele primitive semne „NU ERAU SCRIERI ADEVĂRATE”. Sham Winn spune că erau indicaţii “standardizate şi convenţionalizate, folosite într-o zonă vastă, multe secole”. Ele sunt “INSTRUCŢIUNI (de folosire, n.n.) ASTRONOMICE”. Astronomia primitivă era şi preventivă. Fenomenul Stonehenge este descris detaliat, ca şi aparatul lui Uriel. Oamenii urmăreau evoluţia corpurilor cereşti pe toată planeta. Nu numai Mesopotamia a avut un potop, ci şi Merica (America), China, Europa…Oamenii se îngrozeau când vedeau comete. Dar PROBLEMA ESTE SCRISUL: “…e posibil ca o civilizaţie megalitică să ajungă la un nivel avansat în ştiinţă fără o LIMBĂ SCRISĂ ?” Evident că nu şi atunci toată tărăşenia cu Tartaria e o tărtărăşenie; sumerienii au venit mai târziu, cu o SCRIERE ADEVĂRATĂ, cu masivul poem al lui Ghilgameş şi o tulburătoare descriere a Potopului. Este singura scriere ; toate celelalte, inclusiv biblia, sunt copii, sunt urmaşi, mai mult sau mai puţin autentici. Semnele de la Tartaria nu sunt, aşadar, prima scriere din lume, cum pretind ai noştri istorici… Dar au fost perioade de distrugeri sistematice: incendierea bibliotecii din Alexandria a scufundat omenirea într-un mileniu de întuneric şi dogme. (Oare incendierea din 1989 a Bibliotecii din capitală nu avea o misiune asemănătoare?…)

Primul reactor inventat de multe ori

O emisiune a postului DiscoverySCI relatează despre industria aeronautică și ajungând la motoarele cu reacție, găsim un inventator din Marea Britanie. Whittle, în 1937. Primul și unicul. Cu asta capitolul este închis, era zborurilor moderne poate începe. Fără germani și alte naționalități.

Dar sunt și alte surse de informare. În 1905 Coandă construiește un avion-rachetă pentru armata română. Primul zbor cu un avion cu reacție a fost realizat de Henri Coandă în Franța, la data de 16 decembrie 1910, la Issy-les-Moulineaux, cu aparatul pe care îl prezentase la o expoziție internațională.

În ianuarie 1930, Whittle a aplicat pentru patent de invenție, izbutind să creeze, în 1937, primul motor jet, funcțional.

Alt nume este fizicianul german, care a avut puțin mai mult noroc decât Whittle. Von Ohain, neștiind de tentativele englezului, a prezentat în aprilie 1937 motorul jet HeS 1. Deși Whittle a lucrat la concept încă din anii ’20 și este, prin urmare considerat creatorul motorului jet, von Ohain este primul care e reușit să echipeze un avion cu acest motor (Heinkel He 178), prezentat la al doilea Salon Internațional Aeronautic de la Paris. Programul de dezvoltare a avionului german cu reacţie Me-262 a început în 1936, o dată cu crearea primului motor cu reacţie operaţional de către inginerul german Hans von Ohain . Motorul construit de Hans von Ohain a pus în mişcare primul avion cu reacţie din lume, prototipul Heinkel He-178. Între 1939 şi 1940, Messerschmitt a creat primele prototipe ale avionului pentru ai testa structura mecanică. Motoarele cu reacţie BMW au fost înlocuite de turboreactoarele Jumo 004.(ceva mai fezabile decât turboreactoarele BMW 003). Prototipul V3 de Me-262 echipat doar cu motoare cu reacţie a zburat abia pe 18 iulie 1942.
De dezvoltarea elementelor aerodinamice ale avionului cu reacţie german s-a ocupat inginerul Ludwig Bölkow.
Datorită vitezei sale înalte, Me-262 reuşea să doboare în cele mai multe cazuri, orice fel de bombardier al Aliaţilor. Un avion care a revoluţionat aeronautica mondială. Me-262 a marcat începutul erei avioanelor supersonice.
După terminarea războiului, avioanele ME-262 rămase au ajuns să fie un obiect de studiu în cercetările Aliaţilor.

Nici sovieticii nu sunt mai prejos! În anul 1939 a fost infiintat biroul de proiectare MIG, birou infintat pe atunci de necunoscutii ingineri Artem Mikoian si Mihail Gurievici, mai tarziu devenind unii din cei mai cunoscuti ingineri de aviatie din lume. Cei doi, alături de inginerii germani si italieni capturati in urma celui de-al doilea razboi mondial (fără germanii capturați n-ar fi existat atâtea chestii moderne, de la reactor la rachetă și bomba atomică), au inceput studiile pentru primul avion cu reactie sovietic. Astfel in anul 1946 avea sa se nasca un avion emblematic pentru istoria aeronauticii mondiale MIG 15 Fagot. (Nu din acela pentru orchestrele simfonice…)

Avioane de linie

Marea traversare cu un avion de linie nu este niciodată aceeași și asta din cauza orei plecării. Chiar dacă traseul este același, adică balansul între Germania și Vestul SUA este o linie dreaptă, Marea Nordului, Islanda, Sudul Groenlandei, Țara lui Baffin, Nordul golfului Hudson, Calgary, Vancouver, ieșirea din Canada și intrarea, la țărmul Pacificului în Statele Unite, prin Nord-Vest și coborârea prin Oregon, spre California centrală. Apoi, la întoarcere – invers. Unsprezece ore de zbor echivalează cu pierderea evidenței somnului, grație trecerii prin fusele orare. Uneori, spre mijlocul zborului ar trebui să te culci, conform orei Europei Centrale sau Coastei de Vest a Americii. Grijulii, însoțitorii de zbor obturează hublourile. Afară e soare orbitor, probabil nu sunt nici nori, ai vrea să vezi peisajul, dar înțelepciunea pasagerilor, care-și pun căști de liniște și ochelarii sau eșarfele de întuneric te determină să faci la fel. Cu excepția stewardeselor care ne aranjează viitoarea gustare, și, probabil a piloților, care or fi pus și ei pe pilot automat, avionul doarme. Este absolut necesar să poți să faci asta. Stingi monitorul tv al scaunului din față și, dacă din când în când vrei să știi unde te afli, privești animația de pe monitorul central. Măcar câteva ore de somn sunt necesare, odihna neefectuată nu se poate recupera. Orele în care pasagerii se odihnesc și circulă mai puțin pe culoare sunt cele mai reconfortante și pentru cei ce se duc la bar pentru a bea o cafea sau altceva. Există în Airbus, un etaj inferior unde se înșiră toaletele, în fine, nu atât de solicitate ca în timpul meselor. Atunci poți coborî pe culoarul inferior pentru relaxarea membrelor, lucru foarte necesar în timpul lungilor traversade. Câțiva pasageri își masează mușchii, fac exerciții de gimnastică specifice situației, fac conversație cu voce scăzută stând pe treptele ce duc în acest spațiu al avionului…

Vine și ora deșteptării, toate luminile se aprind, se dau la oparte cortinele din plastic ale hublourilor, soarele pătrunde violent, odată cu  servirea mesei. Cei ce au locuri lângă culoare și și-au întins picioarele pe spațiul unde se circulă, se repliază rapid. Urmează momentele plăcute ale alegerii meniurilor. Sunt și comenzi speciale, pentru unii vegetarieni sau pentru cei ce vin din țări în care religia sau obiceiurile le impun un mod deosebit de a se alimenta. Animația cuprinde din nou interiorul, după care o altă pauză anunță că, de fapt, trebuie să fie noapte…

„Regele trădat”

 

(Am luat ca pretext recenta carte“Le roi trahi” de Lilly Marcou).

În 1919, la Conferinţa Păcii, la Paris, României “…nu i se mai atribuia integral Banatul. După ce a tunat şi a fulgerat de la tribuna Conferinţei, Brătianu a trântit uşa şi s-a întors acasă. Manierele lui erau prea grosolane”. (După unii autori, “Tigrul” Clemenceau l-a expediat acasă personal). S-a propus, la Paris, ca însăşi regina Maria să vină pentru a trata cu Clemenceau trasarea hotarelor ţării (premierul francez nu-i uitase României “Pacea” de la Bucureşti). Şi regina Maria, mai vajnică decât soţul Nando şi pendulând între Anglia şi Franţa, intră într-o luptă pe care o va câştiga într-o prea mică măsură. Clemenceau “…i-a reamintit (reginei, n.n.) că sârbii, “care luptaseră vitejeşte, voiau şi ei o parte din Banat şi că o meritau!…
-Vrem tot Banatul pentru a avea Dunărea ca frontieră naţională. (Maria, n.n.)
-Ce! Maiestatea Voastră doreşte tot Banatul, până la Tisa, dar asta este partea leului. (?)
-Tocmai de aceea, am venit să-l văd pe vărul lui, Tigrul!” (Citat din Hannah Pakula, “A Biography of Queen Marie”.).

Regina “I-a întâlnit, cu mai puţin succes pe Hoover şi Wilson. Dar în final succesul cererilor româneşti s-a datorat mai ales temerilor stârnite în Occident de revoluţia rusă”.

Aliaţii au considerat că trebuie să asigure ţării posibilităţile de a ţine eventual piept comunismului, România devenind un stat-tampon. Cu 28% populaţie alogenă, România devenea un stat multinaţional, contrar însăşi unei constituţii care…

Dar apropos, “…Constituţia din 1879 recunoscuse drepturi egale evreilor. Obligaţia fusese primită cu aversiune, concurând cu apariţia unui puternic curent antisemit. Reuşita lor (a evreilor, n. n. ) în domeniile comercial şi bancar a trezit invidia şi ura autohtonilor.  Brătianu îi caracterizase drept plagă socială şi lepră; mari figuri intelectuale precum Haşdeu, Eminescu, Alecsandri, Xenopol (xenofobol, n.n.) şi alţii s-au singularizat prin poziţiile lor reacţionare şi xenofobe, devenind părinţii fondatori ai unui antisemitism elitist care va supravieţui în tot secolul XX”.

Dacă în privinţa realizării tamponului teritorial între Rusia şi Occident, s-a văzut cum a ştiut România să gestioneze acest adevărat imperiu şi cum se va împărtăşi ulterior din ideologia comunistă, pentru moment, în 1919, ţine să demonstreze Aliaţilor că poate deveni jandarmul Occidentului faţă de o ţară mai mică și aflată în dificultate: “Moştenitoare a unei părţi din învinsul Imperiu Austro-Ungar, tânăra republică (Ungaria, n.n.) a fost imediat atacată de Aliaţii învingători” (Nota bene: noi am crezut, conform informaţiilor oferite de istoricii români că a fost chiar invers, că ungurii au atacat pe toată lumea; dar cu ce armată? Lilly Marcou spune adevărul? N.n.) : “Ultimatumurile s-au succedat unul după altul şi s-a instituit o blocadă împotriva noului stat comunist. Trupe române, cehoslovace şi sârbeşti, sub comanda unui general francez, au atacat Ungaria, care începuse să-şi organizeze propria Armată Roşie, cu sprijinul Rusiei. Trupele române au ocupat Ungaria de nord-vest. Armata Roşie ungară oprise înaintarea trupelor cehoslovace şi le silise să se retragă. Trupele ungare au desfăşurat o ofensivă victorioasă până la frontiera poloneză. După presiuni exercitate de Franţa, s-au retras…Adevărata lovitură de graţie a fost dată însă experimentului bolşevic din Ungaria de trupele române”…

***
…În 1940, în teritoriile predate URRS, “…evreii vedeau în Armata Roşie o forţă eliberatoare şi protectoare împotriva antisemitismului ambiant. Ca răzbunare pentru că fuseseră huiduiţi de evrei în timp ce trupele române se retrăgeau din ţinutul Herţa, militarii români au ucis la Dorohoi cincizeci dintre coreligionarii ofensatorilor. Masacrul s-a produs în incinta cimitirului unde evreii erau pe punctul să îngroape un soldat român de origine evreiască.”
Iorga îi va argumenta lui Carol II esenţa ciuntirii Românei Mari din 1940: greşelile trecutului. “Greşeala lui Carol I de a lua în 1913 bulgarilor Cadrilaterul sau lăcomia lui Ionel Brătianu, care pusese mâna în 1919 şi pe unele zone ale Transilvaniei, unde poporul majoritar nu era român”. (Lilly Marcou-„Le roi trahi”)

Iluminismul theresiano-josephin

Banatul habsburgic era practic un teritoriu cu multă populație colonizată, fără vechi tradiții care să se opună noilor curente europene, mercantilismului și culturii moderne.  În prima etapã a Luminilor în Banat s-a avut în vedere lãrgirea pãturii știutorilor de carte în limba românã. Nu ar fi slujit cu nimic Imperiului „supuși” total ineficienți pentru lumea europeană din care făceau parte. Sunt absolut inexacte opiniile unor pseudoculturnici care acreditează ideile cum că ar fi fost în interesul imperial ca obscurantismul și relațiile medievale să domine populația românească. În Câmpia Tisei populația rurală primise mult pământ de la stat, arhitecți europeni au stabilit configurația localităților și dimensiunile clădirilor în funcție de numărul locatarilor…

După principele Rakoczy Întâiul, care a susținut necesitatea păstrării limbii române pentru români și școlarizarea acestora, a venit rândul demersului theresiano-josephin să stimuleze tendința spre identitatea neamului românesc din Vestul teritoriului actual, descoperirea conștiinței de sine a  acestora. Statutul particular al Banatului a asigurat un succes deosebit programului școlar al reformismului, incomparabil mai amplu decât în alte provincii cu populație românească de pe teritoriul actual al țării, neîntâmpinând opreliști oficiale…În 1763 Cancelaria aulicã solicita administrației si celor doi episcopi bãnãțeni sã procedeze la organizarea de școli noi în comunele Banatului. Administrația (de rit ortodox, dominată de sârbi) respinge propunerea, recomandând, în schimb, orientarea populației spre agricultura intensivã, întrucât școala bisericeascã era considerată suficientã. Un rãspuns asemãnãtor dãdea si episcopul Vârșețului…Chiar în cadrul „privilegiilor ilire” acordate populatiei ortodoxe, sârbii minoritari se considerau deasupra românilor, o nație aleasă. Dialogul autoritãtilor centrale cu forurile locale au condus la concluzia împãrãtesei: „…școlile tineretului laic, însã, fãcând parte a politicii, ca si școlile catolice, trebuie sã fie subordonate forului politic, iar clerului i se va permite o influențã numai în mãsura necesarã ca tineretul sã fie instruit și la religie”. Iată cât de însemnat era STATUL LAIC pentru Maria Theresa. Coregentul Iosif II, vizitând provincia, constatã un analfabetism cras, inclusiv în rândul cnezilor și…clerului. În 1769 se numește un director școlar ortodox și se propune editarea manualelor în românã și sârbã. Împãrãteasa aprobã aplicarea reformei doar pentru Banat. Fãrã a fi eliberat total de controlul bisericii, învãțãmântul poporal devenea componentã a politicii de stat. Se încearcã introducerea literelor latine, dar episcopul de Vârșeț se opune (iarăși un deștept!). De la Viena vine ordinul: „pruncilor celor românești, de vor pofti a învãța vreo câțiva ani, cãrțile fãrã de bani li se vor da”. Spre deosebire de vremurile actuale. Se instituie pedepsirea pãrinților care opresc copiii sã vinã la școalã. Alfabetizarea devine intensivã. Pânã în 1802 numãrul școlilor sârbești a crescut de 1,7 ori, iar al celor românești de 14,2 ori (semnificativ, nu?). Comparativ cu școlile germane, ritmul dezvoltãrii școlilor românești este foarte mare : o școalã în fiecare localitate! Apare și alfabetul latin, în sfârșit! Cel slavon a rămas doar sârbilor.
În 1829, când în confiniu s-a introdus învãțãmântul obligatoriu, s-a realizat o școlarizare de 100%. (Are ceva de spus administrația actuală?).

Situația este excepționalã în comparație cu celelalte provincii românești, cu alte teritorii din monarhie sau din Europa. În regiunea Vienei prezența era aproximativ aceeași ca în Banat. În Anglia și Țara Galilor, în preajma anului 1800 cuprinsese circa 67%, în Scoția 78%, în Franța 50%, cu mari decalaje de la o regiune la alta (24%, 12%) , iar în Provence nivelul era foarte scãzut. Pe ansamblul Frantei alfabetizarea ajunsese la finele secolului XVIII la 47% (populație masculină) si 27%(feminină). În Banat avântul economic, industrial este paralel cu școlarizarea, întinsã „la un nivel comparabil cu nivelul mediu din țãrile Europei occidentale sau din Prusia.
Urmãtoarea etapã pe traseul formatiei intelectuale a fost Universitatea din Pesta, unde majoritatea studenților români erau bãnãțeni. Susținãtori – desigur membrii coloniei macedo-române, recompensați, de stat, pentru mecenat. Tipografia din Buda a avut și aici un rol important. Este momentul în care apare Emanuil Gojdu. Testamentul sãu prevede ca tinerii ortodocși (săraci și indiferent de naționalitate) din Imperiu sã beneficieze de burse din averea sa. (Traian Vuia a beneficiat de o asemenea bursã, dedicatã exclusiv celor ce posedau limba maghiarã și erau de acord sã studieze la Budapesta)… E vorba de tineri români ardeleni si bãnãțeni, slovaci, unguri, bosniaci etc. Actul era aplicabil în contextul imperiului. Lista cu bursierii Gojdu se oprește în anul 1918, desigur. Testamentul a fost valabil doar în contextul legislaturii imperiale.

Dupã Primul Rãzboi cercuri naționaliste din țara noastrã au susținut cã averea defunctului macedonean, extinsã în sectorul VII al Budapestei ar trebui sã-i revinã României, ca un fel de recompensã a efortului de rãzboi.

Totalmente neatenți la amãnuntul cum cã, juridic vorbind, acest document testamentar ar fi fost valabil doar în contextul pãstrãrii fostului imperiu și cã totul a fost spulberat de douã rãzboaie. Argumentul pãstrat pânã azi este acela cã tinerii „ardeleni” ar trebui sã se școleascã azi pe banii lui Gojdu. Dar cine mai poate dovedi cã este tocmai ardelean?
Ar fi o altã etapã a Iluminismului theresiano-iosefin. Cãci analfabetismul bate iarãși la ușã.

Într-un stat laic se mai jură pe biblie, învățarea în școlile de stat include religia, icoanele ortodoxe jignesc alte culte sau pe atei. Nu, acest stat e unul obligatoriu religios, o catedrală ortodoxă se ridică, parțial și pe banii celor de alte religii sau ai ateilor.  Evul mediu e pe aproape.

Rămași în afara României

În urma unor decizii, mai mult sau mai puțin adecvate, luate la Conferința de Pace de la Paris după Primul Război Mondial, o mare parte din populația românească din Sud-Vest, adică din Banat și Timoc a rămas în afara fruntariilor României. Nici în acest moment patria-mamă nu le oferă, dacă nu iluzia susținerii acestor români minoritari pentru dobândirea autonomiei, atunci măcar  un interes sporit, cum există cel față de  Basarabia.

BANATUL SÂRBESC

Dr. Gerhard Hochstrasser, istoric german de sorginte bănățeană publică în revista germană Sueddeutsche Vierteljahres Blaetter, în 1991, un articol privind problema unității acestei regiuni. Citez: ” La marea adunare de la Alba Iulia, sub prezidenţia protopopului Dr.George Popoviciu s-a votat o moţiune în care se spunea clar: Pretindem respectarea tratatului de la 4 august 1914, încheiat de cătră regatul român cu marile puteri aliate, pretindem întreaga provincie, Banatul, cu hotarele sale naturale, Mureșul, Tisa, Dunărea și munții…Dar și delegaţia şvabilor a fost primită la Paris de Georges Clemenceau și a exprimat tranșant dorinţa puternică a unanimității adunării minoritare, ca tot poporul şvăbesc să fie unit cu poporul român, de civilizație superioară, Banatul să rămână întreg și să fie alipit în întregime României. I.I.C.Brătianu remarca, tot la Paris, faptul că germanii bănățeni au declarat în mod oficial că, în orice chip ar fi mai bine uniţi cu România decât cu Serbia. În același timp regreta faptul că România n-a dat nici o lucrare de mari proporţii cu privire la Banat, cum au făcut vecinii sârbi. Cu definitiva graniţă trasată la Paris politicienii de atunci ai Serbiei n-au fost de acord. Generalul N.Tolovici, fost comandant al trupelor de ocupaţie din Timişoara, regreta, în ziarul Politika, faptul că nu s-a reușit anexarea întregului Banat la Serbia, că marea nedreptate s-a făcut poporului sârb prin împărţirea Banatului şi prin înstrăinarea Timişoarei de patrimoniul regatului vecin, ceea ce constituie o amintire dureroasă, după exprimarea generalului. Este de amintit faptul că nu toţi germanii nutreau aceleaşi sentimente. O parte din ei au fost de acord cu o autonomie a Banatului, în ultimă instanţă, cu o republică bănăţeană, instaurată de facto în 1918 de evreul Otto Roth, social-democrat, sub oblăduirea Budapestei. Trupele sârbe de ocupaţie au spulberat efemera formaţiune statală guvernată de înfrânţii istoriei. Oricum, împărţirea Banatului între cele două regate a scutit teritoriul de grele despăgubiri de război…” Ion Antonescu, colonel în 1919 și participant la Tratative, afirma: “Nu putem renunţa la Torontal pentru că regiunea a constituit una şi aceeaşi provincie. Torontalul este grânarul care aprovizionează celelalte două judeţe ale Banatului care n-au putinţa să facă agricultură…Prin cedarea Torontalului se stabileşte între noi şi sârbi o frontieră cu totul artificială, ceea ce din punct de vedere militar este rău pentru ambele ţări. Motivele invocate de sârbi sunt neîntemeiate. Din punct de vedere istoric Banatul şi cu el Torontalul n-au aparţinut niciodată sârbilor. Din punct de vedere etnic, a se vedea majoritatea pe care o au românii în întregul Banat. Din punct de vedere militar Torontalul nu poate acoperi Belgradul, în cazul unui conflict militar între noi şi sârbi fiindcă, trupele de acoperire concentrate în acest spaţiu ar risca să fie aruncate în Dunăre şi Tisa după numai o zi…În ziua când Torontalul va fi în mod arbitrar rupt din trupul Banatului noi nu vom mai putea întinde nici odată o mână prietenoasă celor pe care i-am ajutat în momente grele. Un viitor conflict armat nu este exclus şi atunci, ori suntem învinşi şi pierdem tot Banatul, ori învingem şi luăm pe lângă Torontal tot ţinutul Timocului, unde sunt în mare număr români.”

TIMOCUL

Populație masivă românească se află la Sud de Dunăre, fără drepturile firești ale minorităților naționale, în Serbia și Bulgaria. Nu e vorba doar de ceea ce îndeobște numim în țară, în necunoștință de cauză, “Valea Timocului”, ci de o întreagă regiune, cu sute de localități românești, unde mare parte a vlahilor a fost asimilată. Situația lor e mai gravă decât aceea a românilor din Banatul Sârbesc. Se pare că acolo domnește o oarecare dezbinare, specific românească, altminteri localnicii ar fi solicitat autonomie, cum au făcut minoritarii maghiari din Bacska.

După Primul Război Mondial, Dr. Atanasie Popovici şi-a pregătit, în numele vlahilor timoceni, propriul document pentru Versailles. Acesta a fost redactat la vremea respectivă la Chişinău. Se cerea atunci nu o autonomie, ci pur și simplu unirea cu România Mare. Dar pe atunci, ca și acum, de altfel, Bucureștii nu voiau să se pună rău cu sârbii antantici, așa că dezinteresul pentru vlahi a sacrificat această populație. România nu are un premier ca Ungaria, care să ceară autonomie pentru românii din afara frontierelor. Iată și documentul: “De sute de ani, de când ne ducem viaţa nemângâiată alăturea de sârbi, niciodată n-a venit cineva la noi cu vreo vorbă de mângâiere, care să trezească în sufletul nostru nădejdea de un trai mai bun şi omenesc. Iată acum, noi, cei mai jos iscăliţi ca români din Timoc ne întoarcem către voi (cei din România, n.n.) în aceste ceasuri istorice pentru a vă spune. Aţi văzut cu atoţii acest război grozav care ţine de peste patru ani şi care a pornit tocmai din ţara noastră, Serbia. Pentru ce a izbucnit acest război? Pentru că Serbia voia să-i adune la un loc pe toţi sârbii ce erau resfiraţi sub mai multe stăpâniri la un loc, ca să fie o ţaro mare şi puternică…Deşi zdrobită, Serbia a ieşit biruitoare şi a câştigat provincii după care se zbate de sute de ani…România a intrat în răsboiu pentru a alipi la sine Transilvania, Banatul şi Bucovina. Şi-a mai alipit şi Basarabia. Răsboiul acesta s-a dat nu pentru putere, ci pentru dreptate. Ce e drept, nemţii credeau că o să biruiască cu puterea (…) Toţi românii alcătuiesc acum o singură ţară. Numai că noi, Românii locuitori în Serbia am rămas pe dinafară. Noi n-am înţeles cuvântul preşedintelui Statelor Unite Wilson, că fiecare popor e slobod să-şi hotărască soarta. Cu toate că suntem de două ori mai mulţi decât românii din Bucovina, noi nu ne-am bătut capul cu soarta noastră…Dar a sosit momentul să ne spunem cuvântul. Şi noi credem că nu putem zice altceva decât că fiind români, dorim Să FIM LA UN LOC CU CEILALŢI FRAŢI AI NOŞTRI (s.n.), cu românii care acum sunt un popor mare. Noi vrem să fim la un loc cu Banatul, Transilvania, cu Basarabia şi cu Bucovina. Noi suntem în Serbia o jumătate de milion de români şi acum nu mai vrem să rămânem sub sârbi, de la care am suferit atâtea. Ei nu ne lăsau să învăţăm în şcoli în limba noastră, nu ne lăsau să ne facem biserici româneşti…Noi vom cere de la Conferinţa de Pace şi credem că ea ne va alipi. Ştim de curând că guvernul Americii au trimis vorbă regelui României că Statele nu înceteazăsă se îngrijească de dorinţele poporului român, că tot pământul unde locuiesc românii să fie într-o ţară. Acest lucru nu a fost posibil niciodată. Avem dorinţă să rămânem laolaltă cu fraţii noştri români… (urmează doleanţe administrative, n.n.) Nimic nu ne mai împiedică să intrăm în graniţele României întregului neam românesc!”