Izolată – viitoarea capitală culturală europeană

FĂRĂ AUTOSTRADĂ SPRE EUROPA, CU O CALE FERATĂ RETEZATĂ ȘI UN CANAL CE NU MAI ESTE NAVIGABIL. TIMIȘOARA, DIN FOSTĂ CAPITALĂ A UNGARIEI A AJUNS UN ORAȘ MARGINAL. DAR CONTRIBUTOR LA PIB PE LOCUL DOI, DUPĂ BUCUREȘTI,
Județul Timiș are în prezent cea mai densă rețea de căi ferate din Europa. O datorează Imperiului. Spre Cenad linia este atât de învechită încât se circulă cu prudență.

Prima cale ferată dată în folosință pe teritoriul de azi al României a fost  calea ferată Oravița–Baziaș  din Banat (1854), pentru trafic de marfă. Prima cale ferată construită pentru trafic de călători a fost  calea ferată Szeged–Timișoara, care a conectat  Timișoara  în anul  1857  la rețeaua feroviară europeană, în timp ce în regat se umbla cu carul cu boi al lui Grigorescu. Aceasta a fost extinsă în  anii 1860-1870  spre Transilvania (1868), Bucovina (1869) . Până la  1918, căile ferate s-au dezvoltat o perioadă în cadrul a două rețele separate; una în vechea Românie și alta în imperiul habsburgic,  devenit Austro-Ungaria.
Prima linie de cale ferată pe actualul teritoriu românesc, care este și cea mai veche de pe rețeaua C.F.R., a fost deschisă pentru traficul de mărfuri în 1854  între portul dunărean  Baziaș  și  Oravița.

Rețeaua feroviară densă (59,1 km / 1000 km2) cu precădere în județul Timiș (91,4 / 1000km2), cu mult peste media la nivel național (45,2 / 1000km2). În prezent în regiune există două linii feroviare către destinații internaționale.

Linia de cale ferată Szeged-Timişoara-Baziaş a fost dată în folosinţă în anii 1857-1858. Constructorul acesteia, ca şi al majorităţii liniilor bănăţene, a fost St.E.G. La 15 noiembrie 1857 erau inauguraţi cei 113,9 km ai tronsonului Szeged-Jimbolia-Timişoara (dintre aceştia, numai 39 km se află în România de astăzi).

Distanţa Timişoara-Budapesta se străbătea în 11 ore. Astăzi trebuie să schimbi mai multe trenuri ca să ajungi de la Timișoara la Szeged. Linia ferată care trecea din Cenad în Ungaria a fost retezată după 1918, iar podul CF-rutier peste Mureș a fost aruncat în aer de armata română în 1940. De atunci nici un cap administrativ român nu a mai dorit refacerea accesului marelui oraș către Europa. Planurile idealiste ale unor edili timișoreni de a face aici o zonă metropolitană de un milion de locuitori s-au izbit de încăpățânarea provincială a regățenilor-conducători, care au băgat banii produși în Banat către județele înapoiate din Moldova sau la veșnicul Teleorman,
Linia Seghedin-Timişoara-Baziaş a conectat Banatul la marile rute feroviare europene, aici făcându-se o perioadă legătura între acestea şi transportul fluvial pe Dunăre. Punctul terminus al căii ferate, Baziaşul, reprezenta totodată începutul unei călătorii fluviale şi apoi maritime de mare interes pentru oamenii însetaţi de nou ai secolului al XIX-lea. Conform „Mersului trenurilor” din 6 mai 1861 al reţelei de sud-est a St.E.G., între Viena şi Baziaş circula de două ori pe săptămână o pereche de trenuri accelerate, care parcurgeau întreaga distanţă de 86 de mile austriece în 28 de ore şi 18 minute. (O milă austriacă are 7,5859 km. Distanţa Pesta-Baziaş era străbătută în 11 ore şi 18 minute, iar Timişoara-Baziaş în 3 ore şi 6 minute. Trenurile de la Viena soseau la Baziaş în zilele de marţi şi vineri, călătoria fiind continuată de acolo cu ajutorul vapoarelor Societăţii D.D.S.G. către Orşova, Giurgiu, Cernavoda, Odessa şi Constantinopol”,
În perioada sa de glorie de până atunci, Baziaşul fusese conectat, prin Viena, chiar şi cu Parisul şi cu alte mari centre europene. Anii 1858-1879 au reprezentat perioada de maximă înflorire a Baziaşului, când el a constituit unul dintre cele mai importante puncte de legătură între estul şi vestul Europei. Calea ferată dintre cele două localităţi a devenit istorie în 1940, atunci când podul ridicat la Cenad pentru acestă cale ferată plus șoseaua a fost distrus. Cum graniţele au blocat total circulaţia în această regiune unită de mult timp, iar autorităţile comuniste nu au fost interesate de o asemenea cale de comunicaţie, traseul nu a mai fost refăcut niciodată. Deșteaptă țară, isteți nevoie mare conducătorii ei dâmbovițeni.
Da, culmea, a existat cânva, la Cenad un pod peste Mureș, rutier și feroviar, care a scurtat distanța dintre România, Ungaria și Occident. Cum a existat viață și înainte de Româmia Mare…Într-o vreme a fost chiar cel mai rentabil pod din Europa, asta sub regimul „odiosului imperiu”. Construcția podului  a început în 1903. Structura metalică a fost produsă la uzinele mecanice ale M.Á.V. (Magyar Állami Vasút), compania maghiară de căi ferate.
Transportul efectiv a fost început în 1903, linia legând Csongrád, Csanád, Torontál și Temes.
Linia Timișoara-Cenad-Máko-Hodmezovasarhely a fost exploatată de M.A.V. cu parcul de locomotive și vagoane proprii. În scurt timp, această expoatare a ajuns pe locul trei ÎN LUME ca volum și eficiență.
Finalul Primului Război Mondial și Tratatul de la Trianon au însemnat însă și finalul transportului feroviar pe la Cenad, spre Apátfalva.
Cenadul a ajuns cap de linie (mai bine-zis, sfârșit de lume) și a intrat sub administrația CFR.

Firește că mediul economic din ambele țări, România și Ungaria, a fost afectat, fiindcă prin dezafectarea liniei s-a impus circulația feroviară pe rute ocolitoare, mult mai lungi.
Autoritățile locale observau că „Avem o linie existentă de căi ferate care foarte ușor și fără mari cheltuieli ne-ar putea servi ca legătură cu Ungaria – anume este vorba de linia Timișoara-Cenad-Apátfalva. Această linie ar asigura exportului nostru de marfă foarte însemnate avantaje, în primul rând exportului de cereale, vite și lemne. În ce privește partea tehnică constatăm că linia e intactă – lipsind în total numai douăzeci metri șine și deci n-ar fi nevoie nici de cheltuieli mari și nici de timp prea lung pentru a putea preda traficului această linie. Pentru debușeul Seghedin și împrejur, deschiderea acestei linii însemnează o micșorare a distanței pe teritoriul ungar de peste 100 kilometri, deci s-ar putea echilibra urcarea tarifului nostru prin această scurtare de drum. Suntem convinși că nici autoritățile de c.f. ungare n-ar fi în contra deschiderii acestei linii ferate, din contră, ar fi pentru deschiderea ei.“

În ziarul „Vestul“1 , în anii 30, se scria despre deschiderea „circulaţiei pe linia ferată Timişoara – Sânnicolau – Cenad – Apádfalva – Seghedin“ şi ce ar însemna aceasta pentru „comerţul, agricultura şi viticultura bănăţeană“: „De ce nu se deschide circulaţia pe linia ferată Timişoara-Cenad-Seghedin?  Deschiderea acestei linii însemnează pentru locuitorii din Torontal o prescurtare a căii de transport spre occident cu 200 km în spaţiu şi cel puţin 24 ore în timp. Marfa nu mai trebuie trimisă prin Timişoara – Arad – Curtici spre occident, ci pe linia directă. Pentru restul Banatului, însemnează deasemeni o prescurtare de 100 – 120 km. Ca să înţelegem aceasta mai bine, n’avem decât să socotim cât face diferenţa la transport pentru o marfă care vine vândută la Viena sau Praga şi diferenţa de preţ pe care o pierde producătorul din cauza înconjurului mare ce se face la transport.“

Din păcate pentru Cenad și întreaga zonă românească a acestui colț de țară, nu doar că nu s-a redat în folosință linia de cale ferată, ci s-a întâmplat mai rău. Podurile feroviare de peste Mureșul Mort și actualul curs al râului Mureș au fost demontate, la fel și calea ferată de la Cenad până la graniță. Gara Cenad a devenit (din nou reușesc românii să distrugă ceva bun) capăt de linie și, încet-încet, localitatea a intrat într-o umbră totală, deloc meritată, până la redeschiderea punctului de frontieră minuscul spre Kiszombor din 20 octombrie 2002.

Din 1919 încoace, statul român nu a dat deloc dovadă că dorește poduri peste Mureș la Cenad, mai cu seamă că a fost de acord și cu demontarea celui feroviar, scăpat de bombardamente în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Iar explozia celui rutier, în 1940, va rămâne deocamdată un mister…”
Dar ce să-i faci, reconstruirea podului, chiar dacă ar fi deosebit de utilă pentru România, NU ESTE PREVĂZUTĂ ÎN PROGRAMUL DE GUVERNARE AL P.S.D. și în gândirea filosofică a țăranului înciocoit Dragnea.
Timișoara a fost cel mai european oraș al României in­ ter­belice, un model de coabitare pașnică a unei populații plurilingve și cosmopolite, ignorând segregările pe criterii etno-cul­ turale și religioase. Reprezentanții orașului au susținut ideea de capitală europeană a culturii în temeiul unor referințe istorice și culturale care i-au conferit Timișoarei o identitate incon­fun­dabilă. Au arătat că o revoluție politică nu e suficientă pentru o schimbare fun­da­mentală și că o adevărată adaptare la men­talul colectiv european se întemeiază pe cunoașterea și recunoașterea celuilalt, dar mai ales pe punțile de legătură dintre in­ divizi și comunitățile multi- și inter­cul­turale ale Europei. Cu alte cuvinte, o ple­doarie pentru o schimbare paradigmatică prin cultură și educație. O comunitate ur­bană liberă se concentrează pe depășirea se­gregărilor sociale, culturale, religioase. Perfect. Numai că, pentru a ajunge, din Europa la orașul acesta, pe nedrept izolat de Europa numai pentru motivul că toate căile sale trec prin piaza rea – Ungaria, care i-a fost dintotdeauna țară-mamă, trebuie să ocolești prin Aradul lui Falcă sau pe subțirica șosea pe care UE, din mila măriei-sale o face să treacă pe la Cenad-Kiszombor. Așa mai bine o capitală pe lângă frontieră, la Aradul cel-de-nicicum sau Cur-tici. Pe calea aerului e mai ușor și mai scump. Da, aeroportul Internațional al Timișoarei este, după veșnicul București, a doua poartă de intrare/ieșire, cu piste OK.
Cât despre Canalul Bega, încă în anii optzeci, când a sosit de la Dunăre motonava „Pelican”, aceasta a trebuit transportată pe un trailer cu o sută de roți pe serpentinele de la Moldova Veche. N-a venit pe apă deoarece sârbii au canalul Dunăre-Tisa-Dunăre, care intersectează și Bega, așa că n-au mai avut interes să decolmateze sectorul lor de „Begheiski Kanal”. Să-l decolmateze era obligație, deoarece e vorba totuși de ape internaționale. Iugoslavii mai degrabă veneau cu mașinile la Timișoara să cumpere cantități mari de orice. După multă lume, intarea în UE a Serbiei ar trebui să depindă, între altele și de reabilitarea șenalului pentru navigație Bega. Partea românească a și început, cu greu și în silă, la cele două ecluze. Sperăm că această cale pe apă, care a fost odată în legătură cu sistemul Rhim-Main-Dunăre să fie reabilitată înaintea terminării Canalului București-Dunăre.

Advertisements