NOI, „Mircea” ȘI ATLANTICUL

Șalupă pe Canalul Bega
„Mircea” la New York

A FOST UN JURNAL DE BORD AL PROZATORULUI  RADU THEODORU
De fapt, acest Jurnal ar putea fi foarte bine înscris în rândul romanelor regretatului prozator Radu Theodoru, unul dintre cei mai prolifici prozatori români ai veacului. Yachturile lui își încep povestea la Timișoara, de unde cu barca Hai-Hui coboară pe Canalul Bega și pe Dunăre. Apoi Radu Theodoru efectuează croaziere descrise cu multă măiestrie în cărţile sale au loc în Marea Marmara şi Marea Egee. Lui Radu Theodoru i se datorează introducerea în limbajul curent al navigatorilor a termenului  Circumterra. În 1987, yachtul  Decebal, construit din tablă la Olteniţa în anul precedent, un velier de aproximativ 12 m, părăseşte portul dunărean pentru ceea ce se dorea un ocol al Pământului. Se pare că  Decebal  avea însă erori de proiectare şi călătoria s-a încheiat după doar câteva sute de mile, în Grecia. Theodoru nu abandonează însă visul vieţii sale şi începe, tot la Olteniţa, construcţia lui  Decebal 2.  Este vorba de un yacht de dimensiuni similare, tot din oţel, însă mult mai rezistent. rezultatul a fost însă un velier cu calităţi nautice relativ modeste.  Decebal 2  ajunge până în Insulele Canare, unde-și ambarcă valul pe unul dintre pescadoarele românești, prezente în zonă.
„Prin anii ’80, ziaristul Erwin Lucian Bureriu (pe atunci la revista timisoreana “Orizont”) scosese o brosurica despre istoria canalului Bega (constructie, date geografice, navigatie etc). In mod normal ar trebui sa am acea brosura, dar dat fiind ca nu am mai vazut-o prin biblioteca mea de cel putin 20 de ani, nu as putea garanta ca nu s-a pierdut la vreo mutare. ” Găsesc aceste rânduri pe internet și mă amuz. Mai important este faptul că ziaristul de atunci a avut inițiativa organizării Zilei Marinei la Timișoara, înpreună cu căpitanul portului, Dumitru Pâslaru. Din acel moment, anii optzeci am mai organizat, în calitate de ziarist, mobilizarea marinarilor pentru sărbătoririle din prima zi de august. Am redactat și o cărțulie despre istoria Canalului, din care vă redau câteva fragmente.
În 1716, Eugen de Savoya ordonă lucrări de hidroamelioraţie şi īn acelaşi an contele Claudius Florimund Mercy, guvernator al Banatului, pune să se efectueze lucrări de desecare a mlaştinilor, īntīia regularizare a rāului Bega, īn aval de Făget, de fapt realizarea unui CANAL DE PLUTĂRIT pentru aducerea lemnului atāt de necesar arderii cărămizilor pentru zidurile noii cetăţi constelate, īn stil Vauban. Īn paralel īncepe săpatul CANALULUI DE NAVIGAŢIE, pe o distanţă de 70km īn aval de Timişoara. Īntre 1727 şi 1732 canalul e gata, graţie muncii de robotă a autohtonilor şi coloniştilor şi prima navă parcurge drumul Timişoara-Panciova, deschizāndu-se navigaţia fluvială. Īn 1757 soseşte īn Banat genialul hidrostatician Maximilian Fremaut. Printr-un ingenios sistem de canale se face desecarea uriaşelor mlaştini de la Ilanca şi Alibunar, absolut toate rāurile şi pārāurile din Cāmpia Tisei fiind īndiguite. Viaţa localnicilor devine mai sigură īn aşezările lor. Absolut uluitoarea descoperire a olandezului, cu aparatele sale din epocă, a fost aceea că, fenomen unic īn lume, rāurile aproape paralele, Timişul şi Bega, au albii situate la īnălţimi diferite faţă de nivelul mării. Īn aval de Lugoj, albia Timişului curge mai sus decāt Bega. Aici a fost amenajat un nod hidrografic; se barează Timişul printr-un dig, iar o parte din apele sale pleacă pe un canal DE ALIMENTARE spre Bega, locul de confluenţă fiind aproximativ aproape, la Chizătău. Canalul navigabil devine mai adānc. Dar pentru a preveni pentru totdeauna inundarea Timişoarei, apele īn plus trebuiau deversate undeva, īnainte ca ele să ajungă īn metropolă. Fremaut a descoperit la Topolovăţu-Mic locul īn care Bega curge mai sus decāt Timişul, aşa că se construieşte un dig-ghilotină şi un CANAL DE EVACUARE, apa īn plus putānd pleca īnapoi īn Timiş.
S-a spus că lucrarea este situată la un nivel de vārf printre rezolvările hidrotehnice ale epocii pe plan european. Portul Timișoara devenea internațional.
Odată cu proclamarea imperiului austro-ungar, Banatul revenea Ungariei, Canalul Bega rămānānd o importantă legătură cu Marea Nordului, prin reţeaua de canale Rhin-Main-Dunăre. A rămas īn grija administraţiei imperiale modernizarea importantului Canal, care se vărsa īn Tisa, La Titel, nu departe de joncţiunea cu Dunărea. S-au construit şase ecluze, avānd īn vedere că denivelarea īntre Timişoara şi Titel este o cascadă virtuală de opt metri.
Lungimea totală a şenalului navigabil, de la Uzina de apă Timişoara la vărsare fiind de 118km.
Anul 1839 īnregistrează un vārf de navigaţie. Transportul de pasageri cu nave cu abur se deschide īn 1869, realizāndu-se curse regulate pānă la Dunăre. Pānă la Primul Război Mondial Timişoara devine un important port la Dunăre, Palatul Ancorei adăpostind amiralitatea, căpitănia (din 1928) şi sediul firmei internaţionale de navigaţie fluvială.
Din “Instrucţiuni de navigaţie pe Canalul Bega” aflăm că sunt admise vase pānă la 68 de metri lungime, (pentru ele existānd, lāngă port, un golfuleţ, ca loc de īntoarcere), 8 metri lăţime şi pescaj de 1,25 metri, deplasament pānă la 1500 de tone.

Pānă acum o jumătate de secol mai erau īn activitate două drăgi, construite la sfārşitul secolului XIX, la Budapesta şi Linz, modernizate, mai bine-zis cārpite la Timişoara. Rămăseseră īncă īn memoria timişorenilor vapoare precum    „Rāndunica”, fost yacht regal maghiar, „Isaccea”, „Pionierul”, „Corvinul”, „Lugojelul” pe post de şalupe de īntreţinere, două foste şalupe de război transformate īn nave pentru pasageri, „Şoimul” şi „Uliul”, ceva mai recent fiind adus din delta Dunării „Pelicanul”, care a venit pe un trailer cu o sută de roţi īntrucāt ecluzele de pe teritoriul sārbesc erau colmatate, contrar regulamentului apelor internaţionale navigabile. Vecinii probabil nu mai folosesc nici ei Canalul Bega, avānd un canal Dunăre-Tisa-Dunăre, care intersectează Bega, la construcţia căruia s-a excavat o cantitate cam egală de pămānt ca pentru Suez.
Canalul Bega este singurul din Europa care nu este utilizat. Din lipsă de fonduri şi de interes. Olandezii ne-au propus contribuţia lor la repunerea īn funcţiune, dar pe plan local răspunsul a fost slab, cu dezinteres şi refuz. Doar inconştienţa poate să ignore această cale de transport ieftină şi gata construită.
Să ne întoarcem la MIRCEA. În 1975, titularul Departamentului Forţelor Maritime al SUA a trimis o scrisoare generalului Ion Coman, în care se preciza că are „marea plăcere de a invita Marina Militară a României să participe la o paradă internaţională care va avea loc la 4 iulie 1976. Parada va consemna a 200-a aniversare a independenţei SUA. Sărbătorirea acestui eveniment bicentenar, care va fi organizat împreună cu «Operation Sail 1976» va recunoaşte importanţa oceanelor în istoria şi viitorul SUA, va celebra frăţia comună a marinarilor tuturor naţiunilor”
Se crea astfel şansa ca o navă militară românească, de altfel construită în Germania, să realizeze, pentru prima dată în istoria Marinei Militare, traversada Oceanului Atlantic şi să reprezinte România la marea sărbătoare a poporului american. (Majoritatea informațiilor sunt luate din cartea lui Theodoru.) În premieră o navă sub pavilion românesc o traversadă cu velele. „Mircea” a acostat în Canare, în portul Las Palmas, pentru aprovizionare, înscriindu-se pe „drumul lui Columb”. Din acest moment a început navigaţia exclusiv cu vele. Stabilirea coordonatelor velierului în Oceanul Atlantic, pe parcursul celor 3321 Mmcât a măsurat traversarea, s-a făcut exclusiv pe baza observaţiilor astronomice, simultan la stele pe timpul crepusculului nautic de seară şi dimineaţă, iar ziua la soare, conform artei navigaţiei din epoca de glorie a velierelor din secolele XVII-XVIII, care făceau naveta între Europa şi cele două Americi. Corectitudinea calculelor a fost confirmată de precizia sosirii velierului pe farul din extremitatea nordică a insulei Tobago din Arhipelagul Trinidad-Tobago, situat în Marea Caraibilor.
„Mircea” s-a intersectat cu crucişătorul sovietic „Amiral Macarov”, ce naviga în sens invers. Spre surpriza marinarilor români, de la bordul navei ruseşti a fost ridicat un elicopter care, apropiat de velier şi de la joasă înălţime, a fotografiat şi filmat vasul românesc.
Apoi „Mircea” se pregătea să intre în portul venezuelean din Marea Caraibilor, La Guaira.
Cele patru zile de staţionare în port au însemnat pentru echipaj un program ce a inclus vizite protocolare, primirea unor personalităţi la bord şi excursii la Caracas pentru depunerea, în semn de respect, a unei coroane de flori la statuia eroului naţional Simon Bolivar.
Plecarea din portul venezuelean s-a făcut cu urcarea în arboradă a cadeţilor şi lăsarea velelor, spectacol aplaudat de cei prezenţi. Mai departe, „Mircea“ s-a îndreptat spre portul columbian Cartagena. Pe cheu, grupuri de poliţie navală, imagine ce i-a surprins pe români. Gazdele se confruntau cu acte de terorism. Momentul de vârf al prezenţei lui „Mircea” la Cartagena l-a reprezentat balul organizat de Şcoala Navală.
Următorul port de acostare:Vera Cruz de pe coasta mexicană. La bordul lui „Mircea” au urcat circa 1.800 de mexicani. Velierul-şcoală şi-a îndeplinit şi aici rolul de ambasador special al României. Plecarea din portul mexican s-a făcut cu manevrarea velelor, spectacol apreciat de localnicii prezenţi.
„Mircea” a plecat la Havana, unde a acostat pe 2 iunie 1976. Deşi ţară cu regim comunist, cu foarte bune relaţii cu România, primirea şi comportamentul autorităţilor cubaneze s-a făcut cu răceală . S-a interzis consumul de carne şi preparate din stocul bordului, camera frigorifică fiind sigilată de reprezentanţii autorităţilor cubaneze, hrănirea echipajului fiind asigurată de gazde. La bord s-a instalat un post de santinelă care nu a permis populaţiei să se apropie de navă şi nici marinarilor români să vină în contact cu aceasta. Un singur autocar a fost pus la dispoziţia echipajului pentru vizitarea Capitalei, dar Havana a fost văzută prin geamul maşinii. La solicitarea ofiţerilor români care însoţeau cadeţii de a se vizita casa lui Hemingway ghidul le-a răspuns că nu se poate:„este yancheu”. Gazdele au revenit la sentimente mai bune, oferind românilor prilejul de a se relaxa în zona exclusivistă a Havanei, pe plaja El Trapico.
Pe 7 iunie, „Mircea” părăseşte Havana îndreptându-se spre „Triunghiul Bermudelor”, navigând cu vele dar și cu mari emoții în drum spre portul Hamilton, capitala Arhipelagului Bermuda.
„Mircea” a intrat în portul Hamilton, unde se reuniseră majoritatea velierelor mari, din clasa „A” (acestea puteau naviga în ocean în orice condiţii). Între cele 17 nave se aflau „Gorch Fock” (R.F. Germania), „Tavarişci” (URSS), geamăn cu Mircea, „Sagres II” (Portugalia) şi „Eagle” (SUA), și ele surorile lui „Mircea”, toate construite în şantierul „Blohm &Voss” din Hamburg după aceleaşi planuri. În port acostaseră şi nave mai mici, din clasele „B” şi „C”.
Febra pregătirilor pentru ultima etapă, Hamilton-Newport, a ceea ce s-a numit atunci „Regata Secolului” a cuprins şi echipajul velierului românesc. Pentru „Mircea” era o premieră absolută ce l-a înscris în elita marilor veliere ale lumii, întrecerea constituind proba calităţilor tehnice ale navei şi măiestriei echipajului de a utiliza forţa vântului.
Echipajul lui „Mircea” s-a mărit. La bord a sosit viceamiralul Gheorghe Sandu, care a preluat conducerea activităţilor navei. O surpriză plăcută, ce se va dovedi şi extrem de rodnică pentru imaginea navei-şcoală „Mircea” şi implicit a României în mass-media americane, a constituit-o grupul impresionant de jurnalişti care urcă la bord. Celebra companie TV National Broadcast Company (NBC)şi-a trimis pe „Mircea” o echipă de 5 jurnalişti conduşi de Robert Toombs, editor, fost ofiţer de marină. „The National Observer”, important cotidian american, l-a delegat pentru această misiune jurnalistică pe cel mai experimentat senior editor, Walter A. Damtoft, veteran al celui de-Al Doilea Război Mondial, care a luptat pe teatrul din Pacific. „National Geographic” a ţinut să aibă un reprezentant la bordul lui „Mircea”, pe fotoreporterul S. Brown, iar „Sports Illustrated”, pe William S. Meyers. Evident că şi ei erau curioşi: se aflau pentru prima dată la bordul unei nave venite dintr-o ţară comunistă. Și a fost foarte OK.
La întrebarea dacă pot filma şi fotografia activităţile de la bord, comandorul Alexandru Hârjan le-a răspuns deschis: „Nu avem nimic secret sau de ascuns şi, în consecinţă, pot să fotografieze şi să filmeze tot ce îi interesează ca reporteri”.
În cadrul regatei câteva nave, între care şi „Mircea”, au fost implicate în incidente navale. Lipsa de experienţă a comandantului navei americane „Gazela Primero”, care a făcut o manevră periculoasă, l-a apropiat de „Mircea”. Abordajul a fost evitat datorită prezenţei de spirit a comandantului român, căpitan comandorul Eugen Ispas, care a ordonat manevra „pe drum înapoi” a maşinii. Totuşi, bompresul – arborele oblic din prova lui „Mircea” – n-a putut evita străpungerea velaturii din prova lui „Gazela Primero”. La rândul său, „Mircea” s-a ales cu avarii la câteva vele şi un strai. La Newport, unde „Mircea” a ajuns în dimineaţa zilei de 27 iunie, velierul român era aşteptat de un proces, deschis de compania de asigurări americane la care era asigurată „Gazela Primero”.
Dar cum jurnaliştii americani fotografiaseră şi filmaseră printre altele şi incidentul, filmul făcut de echipa de la NBC la bordul lui „Mircea” a fost pus la dispoziţia tribunalului, care a decis nevinovăţia velierului românesc. În favoarea lui „Mircea” au depus mărturie şi fotoreporterii William Meyers şi S. Brown. De asemnenea, Walter Damtoft avea să scrie în „The National Observer”: „Mai târziu, Asociaţia de pregătire nautică va dezaproba acuzaţia căpitanului Warren T. Miller de pe «Gazela Primero» împotriva bricului «Mircea». Miller va recunoaşte că unii competitori s-au comportat fără sportivitate la începutul cursei. Iar Miller, Ispas şi Hârjan se vor regăsi ca nişte prieteni în faţa unui pahar de cognac” românesc.
Finalul incidentului naval „Mircea” – „Gazela Primero” n-a scăpat ziaristului Barry Cunnigham de la „The New York Post”. În numărul din 30 iunie 1976, jurnalistul a relatat vizita lui Miller, căpitanul de remorcher care se oferise voluntar să comande „Gazela Primero”, şi a soţiei sale la bordul lui „Mircea”, unde s-au bucurat de o primire deosebită şi o atitudine marinărească plină de înţelegere. Viceamiralul Gheorghe Sandu a „catalogat incidentul ca pe un «accident într-o competiţie sportivă»”. Întrecerea velierelor a fost câştigată de „Gorch Foch” (R.F.G.), „Mircea” poziţionându-se pe locul 11, între „Tavarişci” şi „Kruzenshtern” (URSS). După câte știu din cartea lui Theodoru, regata a fost un mare chix din cauza căderii vântului. Oricum, urma marea defilare din New York.
De la Newport „Mircea” a plecat pentru parada navelor din 4 iulie 1976, vârful prezenţei velierelor în SUA. „Mircea” s-a încadrat ordinii de defilare, între „Juan Sebastian De Elcano” (Spania) şi „Kruzenshtern”, având în borduri zeci de şalupe, yachturi, bărci cu motor, iar pe cer zburau elicoptere şi avioane. Preşedintele Ford şi cei 3.000 de invitaţi au privit defilarea navelor de la bordul portavionului „Forrestal”.
Pe front la vergi, cadeţii lui „Mircea” şi ofiţerii în ţinută de ceremonie au prezentat perfect onorul marinăresc oficialităţilor. Cei prezenţi la bordul portavionului au aplaudat frenetic. Ulterior, preşedintele Ford a transmis lui Nicolae Ceauşescu o telegramă cu un conţinut plin de semnificaţie pentru a înţelege percepţia Casei Albe cât priveşte rolul de ambasador al lui „Mircea”:„Călătoria transatlantică a frumosului bric «Mircea» pentru a participa la festivităţile navale «Operation Sail» a fost primită cu plăcere de milioane de americani… Vă asigur, Domnule Preşedinte, că marcarea de către România a acestui fericit moment din istoria noastră se bucură de o deosebită apreciere”.
Pe când un nou bicentenar al SUA, la care să mai participe Mircea și regretatul Theodoru?

Advertisements