Ne lipsește „Podul prieteniei”

(În foto, VEDERE DINSPRE MALUL  MAGHIAR AL MUREȘULUI)

A existat cânva un pod peste Mureș, rutier și feroviar, care a scurtat distanța dintre România, Ungaria și occident. Într-o vreme a fost chiar cel mai rentabil pod din Europa, asta sub regimul „odiosului imperiu”. Materialul de mai jos îi aparține colegului meu, scriitorul DUȘAN BAISKI și a fost preluat din a sa monografie a CENADULUI. (Fragmente)
„Construcția podului feroviar a început în 1903 . Structura metalică a fost produsă la uzinele mecanice ale M.Á.V. (Magyar Állami Vasút), compania maghiară de căi ferate.
Podul și calea ferată fiind finalizate, transportul efectiv a fost început în dimineața zilei de 21 decembrie 1903, linia legând patru județe: Csongrád, Csanád, Torontál și Temes.
Linia Timișoara-Cenad-Máko-Hodmezovasarhely a fost exploatată de M.A.V. cu parcul de locomotive și vagoane proprii. În scurt timp, această expoatare a ajuns pe locul trei în lume ca volum și eficiență.

Finalul Primului Război Mondial și Tratatul de la Trianon au însemnat însă și finalul transportului feroviar pe la Cenad, spre Apátfalva.
Cenadul a ajuns cap de linie (mai bine-zis, sfârșit de lume) și a intrat sub administrația CFR. Prin efectul Convenției de preluare a căii ferate Cenad Frontieră-Sânnicolau Mare,
Statul Român va plăti Societății de căi ferate vicinale Hodmezövásarhely-Mako-Nagyszent-Miklosihely erdeki resvenytársasag suma de șase milioane de lei, aceasta după ce, în 1932, a plătit pentru linia ferată dintre Timișoara și Sânnicolau Mare, aceleiași societăți, suma de 1.144.980 de franci elvețieni. Partea maghiară a liniei, respectiv până la Cenad Frontieră, a fost naționalizată de statul maghiar, iar partea de la Cenad Frontieră-Sânnicolau Mare a fost naționalizată de statul român.
Circulația trenurilor pe sectorul Cenad-Apátfalva a fost închisă. Podul de peste Mureș a stat mulți ani nefolosit. În cele din urmă, a fost demontat și reconstruit la Szolnok, peste râul Zagyva. Astăzi, se mai pot vedea picioarele de pod, atât la Mureș, cât și la Puțul. Firește că mediul economic din ambele țări, România și Ungaria, a fost afectat, fiindcă prin dezafectarea liniei s-a impus circulația feroviară pe rute ocolitoare, mult mai lungi. Pe 9 octombrie 1926, Camera de Comerț și Industrie Timișoara trimite către Camera Agricolă Timișoara o copie a adresei trimisă anterior către Ministerul Comunicațiilor, la București, cu privire la redeschiderea liniei de cale ferată Timișoara-Cenad-Apátfalva. În documentul respectiv, se sublinia importanța pentru viața economică a Banatului și pentru economia națională, în general, a unei asemenea rute feroviare între România și Ungaria. Cităm din scrisoare: „Avem o linie existentă de căi ferate care foarte ușor și fără mari cheltuieli ne-ar putea servi ca legătură cu Ungaria – anume este vorba de linia Timișoara-Cenad-Apátfalva. Această linie ar asigura exportului nostru de marfă foarte însemnate avantaje, în primul rând exportului de cereale, vite și lemne. În ce privește partea tehnică constatăm că linia e intactă – lipsind în total numai douăzeci metri șine și deci n-ar fi nevoie nici de cheltuieli mari și nici de timp prea lung pentru a putea preda traficului această linie. Pentru debușeul Seghedin și împrejur, deschiderea acestei linii însemnează o micșorare a distanței pe teritoriul ungar de peste 100 kilometri, deci s-ar putea echilibra urcarea tarifului nostru prin această scurtare de drum. Aceasta ar avea în special efect asupra însemnatului export de lemne în Ungaria care va începe în curând. Suntem convinși că nici autoritățile de c.f. ungare n-ar fi în contra deschiderii acestei linii ferate, din contră, ar fi pentru deschiderea ei.“
În ziarul „Vestul“1 , în anii 30, se scria despre deschiderea „circulaţiei pe linia ferată Timişoara – Sânnicolau – Cenad – Apádfalva – Seghedin“ şi ce ar însemna aceasta pentru „comerţul, agricultura şi viticultura bănăţeană“: „De ce nu se deschide circulaţia pe linia ferată Timişoara-Cenad-Seghedin? Înainte cu doi ani, pe când dl Vidrighin era director general la C. F. R., Camera de comerţ şi Camera de agricultură din Timişoara au pornit o acţiune intensă pentru deschiderea circulaţiei pe linia ferată Timişoara – Sânnicolau – Cenad – Apádfalva – Seghedin. Numai azi în criza cea mare, când transportul pe C.F.R. este mai scump decât preţul mărfii transportate, ne dăm seama ce înseamnă această linie pentru comerţul, agricultura şi viticultura bănăţeană. Deschiderea acestei linii însemnează pentru locuitorii din Torontal o prescurtare a căii de transport spre occident cu 200 km în spaţiu şi cel puţin 24 ore în timp. Marfa nu mai trebuie trimisă prin Timişoara – Arad – Curtici spre occident, ci pe linia directă. Pentru restul Banatului, însemnează deasemeni o prescurtare de 100 – 120 km. Ca să înţelegem aceasta mai bine, n’avem decât să socotim cât face diferenţa la transport pentru o marfă care vine vândută la Viena sau Praga şi diferenţa de preţ pe care o pierde producătorul din cauza înconjurului mare ce se face la transport. Dl Vidrighin, profund cunoscător al problemelor economice dela noi, a îmbrăţişat cu toată căldura acţiunea începută de factorii comptenţi, şi după obţinerea învoirii marelui Stat major, a dispus închiderea liniei2 . S’au şi început lucrările de reparare a liniei ce duce din gara Cenad până la frontieră, aducându-se în bună stare mai mult de jumătate. Între timp dl Vidrighin a plecat de la C.F.R., lucrările pentru restaurarea liniei au rămas baltă, dar citeam câteodată în ziare că totuşi linia se va deschide. Am aşteptat cu răbdare, dar evenimentul nu s’a produs.“ Din păcate pentru Cenad și întreaga zonă românească a acestui colț de țară, nu doar că nu s-a redat în folosință linia de cale ferată, ci s-a întâmplat mai rău. Podurile feroviare de peste Mureșul Mort și actualul curs al râului Mureș au fost demontate, la fel și calea ferată de la Cenad până la graniță. Gara Cenad a devenit (din nou reușesc românii să distrugă ceva bun) capăt de linie și, încet-încet, localitatea a intrat într-o umbră totală, deloc meritată, până la redeschiderea punctului de frontieră spre Kiszombor din 20 octombrie 2002. În „Vestul“, 17 ianuarie 1932, a se înțelege „deschiderea liniei“, autorul referindu-se, de fapt, la interconectarea dintre sectorul românesc și cel maghiar al liniei ferate.
Pe 28 mai 1940, Primăria primește de la Timișoara să construiască până la data de 6 iunie un bordei sau o baracă pentru echipa de pionieri, ce trebuie să se găsească în imediata apropiere a podului rutier de peste Mureș. Pe 2 iunie, Primăria va raporta că a pus la dispoziția pionierilor o cameră în clădirea de la pod. „În ziua de 9 iunie 1940, autoritățile române au aruncat în aer  podul care face legătură directă între Apátfalva și Cenadul Vechi, făcând astfel imposibilă orice comunicație între comunele menționate. Această stare de lucruri a dăinuit până la 10 august a.c., când a putut fi încheiat un aranjament cu autoritățile locale române, în baza clauzelor căruia traficul local a fost preluat în punctul unde podul fusese distrus și anume cu ajutorul unor bărci.“ Barca pe valuri plutește ușor…Așa spune textul în traducere al unei solicitări din data de 6 noiembrie 1940 a Legațiunii Regale a Ungariei la București către Ministerul Regal al Afacerilor Străine din România. Se mai aduce la cunoștință că din 28 septembrie 1940 comunicația peste frontieră, cu bărcile, (și asta! n.red.) a fost interzisă de șeful poliției de frontieră și de către cel al biroului vamal român, care, invocând instrucțiunile primite de la autoritățile superioare, au redirecționat traficul rutier pe șoseaua Cenadul Vechi-Kiszombor. Documentul mai spune că: „Dat fiind că această șosea trece la mare distanță de comuna Apátfalva, proprietarii din acea comună au mari greutăți pentru a-și aduce recolta și a-și executa muncile agricole urgente.“ Se va solicita, evident, reluarea traficului cu ajutorul bărcilor. Pe 9 decembrie 1940, inspectorul regional vamal (nesemnat) va trimite la București, către directorul Vămilor, o scrisoare explicativă privind podul rutier de la Cenad: „În urma aruncării în aer a podului de fier care lega peste Mureș țărmurile român cu cel ungar, aruncare datorită exclusiv unui fulger, (mânia lui dumnezeu, minciună rizibilă, n. red.) care a atins cutia cu dinamită, autoritățile de frontieră române au permis trecerile la muncile agricole să se facă de ambele părți cu bărcile. De către autoritățile române competente constatându-se că în loc de 3-4 bărci, cât ar fi fost necesare pentru trecerea zilnică a locuitorilor unguri la muncile agricole, aceștia au masat un număr mai mare de bărci decât se simțea nevoie și care în orice moment puteau servi la construirea unui pod, amenințând siguranța Statului (prostia agresivă românească), Marele Stat Major din București a dispus oprirea trecerilor cu bărcile, dispunând ca aceste treceri la muncile agricole să se facă prin punctul Cenad-Kiszombor, socotit de autoritățile superioare de mai sus ca un punct foarte prielnic pentru asemenea treceri.“ Biroul vamal Cenad va trimite la Circumscripția a IV-a Vamală Timișoara, pe 27 noiembrie 1940, o informare cu privire la situația creată în urma distrugerii podului rutier: „De la data primirii acestui ordin (privind sistarea trecerilor la muncile agricole cu bărcile), adică de la 27 septembrie 1940, trecerile la munca câmpului cu barca peste Mureș ce se efectuau prin sucursala vamală Podul Mureș s-au sistat deoarece poliția de frontieră, în baza ordinului de mai sus, n-a mai permis astfel de treceri. Prin punctul pichetul Sămânța (Cenad-Kiszombor) treceri la munca câmpului nu s-au mai efectuat, pentru că nici locuitorii interesați din zona de frontieră, cu proprietăți limitrofe, nu pot parcurge zilnic circa 80 km dus-întors, stăruind a li se admite trecerea peste Mureș cu bărcile, ca și în trecut.
Având în vedere că trecerile peste Mureș în punctul Podul Mureș cu 1-2 bărci nu prezintă nici cel mai mic pericol din niciun punct de vedere pentru: siguranța statului, apărarea națională etc., căci în acest punct există vamă, poliție și grăniceri și deci supravegherea și controlul trecătorilor se poate face în condițiuni optime, sunt de părere a se face demersurile necesare pentru a se permite trecerea și pe mai departe cu bărcile, adică până la repararea podului, rămânând ca prin punctul pichetul Sămânța să se facă numai trecerile cu automobilele.“
Desigur, pe hartă, distanțele par nesemnificative. Dar nu și pe teren, unde, având în vedere că pe vremurile acelea transportul produselor agricole se făcea cu carul și caii, un drum ocolitor Cenad-Kiszombor-Máko-Apátfalva-Magyarcsanád și retur însemna extrem de mult pentru oameni și cai. Așadar, a fost sau nu distrus podul de fulger, așa cum reiese din documentele oficiale emise de autoritățile din România, sau a fost vorba de un act premeditat? O dare de seamă întocmită de comisarul Corneliu Popescu, șeful Comisariatului Poliției de Frontieră Cenad, în 1947, scrie negru pe alb: „Am avut un punct principal de trecere pentru muncile agricole și chiar pentru pașapoarte pentru cei care mergeau pe jos, prin punctul «Podul Mureș», unul dintre cele mai principale puncte de trecere pentru muncile agricole, la care în permanență era un funcționar polițienesc și unul vamal, trecerea făcându-se cu o barcă oficială autorizată de Statul Maghiar și acceptată de noi, cu o capacitate de circa 3.000 kg. Distanța de la Cenad până la acest Punct de trecere este de numai 2 km. Trecerile cu barca s-au efectuat din anul 1940 iunie 4, când o aripă a podului a fost aruncată în aer, partea dinspre România, (trăsnetul a venit din partea românească) fiind minată de organele militare române. Trecerile prin acest punct cu ajutorul bărcii s-au efectuat până în anul acesta (1947, n.n.) iulie 30, când frontiera a fost închisă în vederea stabilizării.“ Structura de oţel a podului rutier rămasă a fost demontată în anii 1956-1957, în baza acordului cu România. Au mai rămas picioarele de pod. Și o cruce de marmură (căzută și spartă, situație valabilă în noiembrie 2011, când o echipă de filmare a studioului din Timișoara al Televiziunii Române, realizând un documentar despre Cenad, a evitat să filmeze și crucea tocmai din acest motiv), în onoarea sergentului Nicolae Grigorescu din Escadronul 1 Pionieri Călări, din comuna Păroși, județul Olt, cel care era de gardă în fatidica zi de 9 iunie 1940, atunci când partea românească a podului a sărit în aer.
Redeschiderea graniței de stat, la 20 octombrie 2002, după lungi tergiversări din partea Bucureștiului, a însemnat reluarea traficului rutier, însă spre Kiszombor (Ungaria). Drumul național (DN) 6 a fost reabilitat pe porțiunea Cenad-Fronieră (10 km) prin Programul „Strategia de dezvoltare regională a regiunii de frontieră vest“, cu sprijin financiar prin Programul PHARE CBC Ro-Hu pentru a face față unui trafic intens de autoturisme, prin punctul de trecere a frontierei Cenad-Kiszombor fiind deocamdată permis doar traficul autoturismelor și utilitarelor de mic tonaj.
Agenția de Dezvoltare Economico-Socială Timiș (ADETIM) a propus în 2009 un studiu de fezabilitate și un proiect tehnic pentru „Amenajare acces rutier la rampă pod peste Mureș la Cenad, România, L=1,2 km“. Rămâne însă de văzut dacă dorința autorităților timișene și a mediului economic zonal va deveni cândva realitate.
Din 1919 încoace, statul român nu a dat deloc dovadă că dorește poduri peste Mureș la Cenad, mai cu seamă că a fost de acord și cu demontarea celui feroviar, scăpat de bombardamente în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Iar explozia celui rutier, în 1940, va rămâne deocamdată un mister…”

Dar ce să-i faci, reconstruirea podului, chiar dacă ar fi deosebit de utilă pentru România, NU ESTE PREVĂZUTĂ ÎN PROGRAMUL DE GUVERNARE AL P.S.D.

Advertisements